Initiation au pilotage hélicoptère – partie 06

Vous avez déjà vu à la télé ces fameux décollages d’hélicoptères à la verticaleSTOP c’est dangereux !

Ce n’est pas interdit, ce n’est pas une chose que l’hélicoptère ne sait pas faire mais c’est tout simplement risqué en cas de panne moteur.

Pour levez la machine verticalement, il faut tirer le pas, et de plus en plus fort car il faut que la portance lève la machine avec tout le poids qu’elle contient. Le pas sera donc très fort et la traînée sur le rotor également.

Imaginons que la machine  s’est élevée de 100m et pas de chance, le moteur tombe en panne … réaction immédiate du pilote, baisser le pas mais à cause de la traînée sur le rotor (le pas est haut), le rotor a perdu beaucoup de son énergie et il faudra une longue chute pour tenter de récupérer notre rotor à 100% (et on est qu’à 100m).

De plus, on tombe verticalement, on se casse la figure en gros car on a pas de vitesse pour planer … il faut donc pousser la machine en avant pour tenter de reprendre la bonne vitesse.

En général, tout cela est bien trop tard et la machine fini le nez dans le sol, alors comment décoller en toute sécurité ?
On doit avoir la panne possible en tête tout le long du vol, dés son décollage.

A Décollage

1 Mise en stationnaire

On tire doucement le pas, dés que la machine devient légère, elle va pivoter à droite, il faudra donc mettre un peu de pied sur la pédale de gauche et déjà chercher la position centrale du cyclique pour garder la machine bien à plat. On tire encore un peu tout en corrigeant l’attitude la machine pour bien rester en place et on monte la machine à un mètre du sol.

Si le moteur tombe en panne à ce moment du vol, elle descend, les tours du rotor diminuent mais on compense en tirant progressivement le pas et on corrige avec les pieds pour bien rester dans l’axe face au vent, la machine descend donc jusqu’au sol.

2 Prise de vitesse

On pousse le cyclique vers l’avant afin de prendre de la vitesse et de rester à un mètre du sol, jusqu’au moment où la machine atteint les 50 kts.

Si le moteur tombe en panne durant cette phase, il suffit de cabrer la machine pour la freiner et à la vitesse proche du zéro, remettre la machine à plat et compenser la perte de la portance en ajustant le pas et en contrôlant la direction avec les pieds.

3 Montée

Une fois que la vitesse atteint 50 kts (dépend d’une machine à l’autre), on tire légèrement le cyclique vers l’arrière, le vent relatif vient s’engouffrer en dessous du rotor et c’est lui qui va soulever la machine, comme on a très peu utilisé le pas pour cette action, la traînée du rotor sera minimum pendant la montée.

Si le moteur tombe en panne durant la montée, comme la vitesse est bonne, les 100% de notre rotor pas loin puisque peu de traînée, il suffit d’entamer une auto-rotation normale, nous sommes en sécurité.

4 Vol de croisière

Une fois à son altitude de croisière, la vitesse est bonne, le rotor est à 100%, l’auto-rotation est possible à tout moment.
Durant tout le vol, on devra être conscient d’où vient le vent, sa vitesse. On cherchera à tout moment, un terrain potentiel où on pourra se poser en sécurité en cas de panne moteur. Si il le faut en cas de survol d’une agglomération, un bois, monter pour avoir une bonne altitude pour entamer une auto-rotation. On veillera également durant toutes les phases du vol à garder un minimum de vitesse.

Bien entendu, il arrive quand même dans la vie d’un professionnel de devoir quelques fois prendre un risque pour se sortir d’une situation imposée par un client, mais pour le pilote privé il fera tout pour ne pas se mettre en danger selon son expérience. Pour un pique-nique par exemple, un pilote intelligent ne se mettra pas dans une petite clairière entourée d’arbres très hauts car il se peut que l’air chaud ne soit pas très porteur et l’hélicoptère ne pourra pas franchir les obstacles. Il préférera faire 50m à pieds et se poser sur le côté du bois dans un champs avec de grandes distances afin de pouvoir faire son décollage de façon sécurisée.

B Atterrissage

1 Détermination du vent

Quand on a le terrain de destination à vue, on essaie de déterminer la direction et la force du vent, par des fumées de cheminées, des drapeaux, du linge, des arbres … ou la mémoire car en partant de l’aérodrome, on a reçu la direction et la force du vent de la région.

2 Passage pour voir les obstacles

Se mettant face au vent, on fait un premier passage au dessus du terrain pour déterminer les obstacles, les fils, les arbres, tout ce qui pourrait gêner le poser. Serons nous hors ou dans l’effet de sol. L’effet de sol est l’air qui est aspiré au dessus par le rotor et renvoyé vers le dessous du rotor, quand on arrive près d’un sol plat, cet air est bloqué entre le sol et le rotor faisant une espèce de coussin d’air qui va aider un peu la portance. Mais si le terrain est par exemple une petite surface, un talus, une pointe, un toit, alors l’effet de sol ne sera d’aucune aide et il faudra compter sur la puissance de la machine.

3 Passage pour les performances

On revient maintenant une seconde fois et on observe la puissance que la machine utilise au moment de passer sur le terrain. Si cette puissance utilisée est proche de la limite autorisée, il vaut mieux ne pas devoir se poser dans un endroit avec peu de place, surtout si la configuration sera un poser hors effet de sol et demandera la puissance maximum pour se ressortir du coin. Si l’endroit est idéal, la puissance utilisée modérée, on fait rapidement quelques calculs pour voir si on pourra redécoller de l’endroit et on prend alors la décision.

4 Descente

Pas question de nouveau de se positionner au dessus du terrain et de descendre verticalement si on y est pas obligé, de nouveau imaginer la panne moteur, on fera donc une approche à 50 kts, avec une descente de 500 pieds/minutes jusqu’à un mètre du sol sur l’endroit de poser, ensuite on descend la machine jusqu’au sol. Si le moteur devait tiomber en panne dans n’importe quel phase, on continue simplement sa descente pour finir avec une auto-rotation.

Donc en résumé, le pilote cherchera toujours à prendre le moins de risques possibles, même si la panne moteur est rare, il vaut mieux y être toujours préparé !

N’êtes vous pas tenté de prendre vous aussi les commandes d’un hélicoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

4 réponses
  1. Marc
    Marc dit :

    Vos articles sont très bien faits!
    Cela ne donne qu’une envie à quelqu’un comme moi qui n’a aucune expérience: prendre rendez-vous et passer sa license !
    Je suis arrivé sur le site en pensant y surfer 2 minutes, finalement je n’arrête pas de lire votre initiation en quelques lignes et je me rend compte que le temps passe vite (comme en hélico!)…

    Je prends donc contact très bientôt,

    Marc

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    • Patrick
      Patrick dit :

      Bonjour Marc,
      Merci de votre visite, même quand je donne le cours théorique, c’est prévu 30 minutes et parfois 45 minutes après je parle toujours 🙂
      Au plaisir de vous rencontrer pour vous faire goûter au pilotage
      Bonne journée
      Patrick

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  2. Rénato de Togni
    Rénato de Togni dit :

    Article bien écrit, conçi, après deux lectures, on se croit dans la machine, c’est surtout très clair, surtout pour un néophite comme moi, c’est comme les commentaires de Marc, ce n’est pas 2 minutes, mais en voila 20 de passées,
    aaahhh, la tentation est vraiment grande, j’apprécie la plume de Patrick.
    Il faudra encore du temps, mais j’y viendrai…
    Rénato.

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    • Patrick
      Patrick dit :

      Bonsoir Renato,
      Merci de votre message et de votre visite, quand j’explique le fonctionnement d’un hélicoptère, j’essaie aussi de rester très simple (une fois aux commandes cela apparaît finalement moins simple) 🙂
      Ce sera avec plaisir de vous recevoir et partager cette passion avec vous

      Patrick

      Répondre

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