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Initiation au pilotage hélicoptère – partie 06

Vous avez déjà vu à la télé ces fameux décollages d’hélicoptères à la verticale … STOP … c’est dangereux !

Ce n’est pas interdit, ce n’est pas une chose que l’hélicoptère ne sait pas faire mais c’est tout simplement risqué en cas de panne moteur.

Pour levez la machine verticalement, il faut tirer le pas, et de plus en plus fort car il faut que la portance lève la machine avec tout le poids qu’elle contient. Le pas sera donc très fort et la traînée sur le rotor également.

Imaginons que la machine  s’est élevée de 100m et pas de chance, le moteur tombe en panne … réaction immédiate du pilote, baisser le pas mais à cause de la traînée sur le rotor (le pas est haut), le rotor a perdu beaucoup de son énergie et il faudra une longue chute pour tenter de récupérer notre rotor à 100% (et on est qu’à 100m).

De plus, on tombe verticalement, on se casse la figure en gros car on a pas de vitesse pour planer … il faut donc pousser la machine en avant pour tenter de reprendre la bonne vitesse.

En général, tout cela est bien trop tard et la machine fini le nez dans le sol, alors comment décoller en toute sécurité ?
On doit avoir la panne possible en tête tout le long du vol, dés son décollage.

A Décollage

1 Mise en stationnaire

On tire doucement le pas, dés que la machine devient légère, elle va pivoter à droite, il faudra donc mettre un peu de pied sur la pédale de gauche et déjà chercher la position centrale du cyclique pour garder la machine bien à plat. On tire encore un peu tout en corrigeant l’attitude la machine pour bien rester en place et on monte la machine à un mètre du sol.

Si le moteur tombe en panne à ce moment du vol, elle descend, les tours du rotor diminuent mais on compense en tirant progressivement le pas et on corrige avec les pieds pour bien rester dans l’axe face au vent, la machine descend donc jusqu’au sol.

2 Prise de vitesse

On pousse le cyclique vers l’avant afin de prendre de la vitesse et de rester à un mètre du sol, jusqu’au moment où la machine atteint les 50 kts.

Si le moteur tombe en panne durant cette phase, il suffit de cabrer la machine pour la freiner et à la vitesse proche du zéro, remettre la machine à plat et compenser la perte de la portance en ajustant le pas et en contrôlant la direction avec les pieds.

3 Montée

Une fois que la vitesse atteint 50 kts (dépend d’une machine à l’autre), on tire légèrement le cyclique vers l’arrière, le vent relatif vient s’engouffrer en dessous du rotor et c’est lui qui va soulever la machine, comme on a très peu utilisé le pas pour cette action, la traînée du rotor sera minimum pendant la montée.

Si le moteur tombe en panne durant la montée, comme la vitesse est bonne, les 100% de notre rotor pas loin puisque peu de traînée, il suffit d’entamer une auto-rotation normale, nous sommes en sécurité.

4 Vol de croisière

Une fois à son altitude de croisière, la vitesse est bonne, le rotor est à 100%, l’auto-rotation est possible à tout moment.
Durant tout le vol, on devra être conscient d’où vient le vent, sa vitesse. On cherchera à tout moment, un terrain potentiel où on pourra se poser en sécurité en cas de panne moteur. Si il le faut en cas de survol d’une agglomération, un bois, monter pour avoir une bonne altitude pour entamer une auto-rotation. On veillera également durant toutes les phases du vol à garder un minimum de vitesse.

Bien entendu, il arrive quand même dans la vie d’un professionnel de devoir quelques fois prendre un risque pour se sortir d’une situation imposée par un client, mais pour le pilote privé il fera tout pour ne pas se mettre en danger selon son expérience. Pour un pique-nique par exemple, un pilote intelligent ne se mettra pas dans une petite clairière entourée d’arbres très hauts car il se peut que l’air chaud ne soit pas très porteur et l’hélicoptère ne pourra pas franchir les obstacles. Il préférera faire 50m à pieds et se poser sur le côté du bois dans un champs avec de grandes distances afin de pouvoir faire son décollage de façon sécurisée.

B Atterrissage

1 Détermination du vent

Quand on a le terrain de destination à vue, on essaie de déterminer la direction et la force du vent, par des fumées de cheminées, des drapeaux, du linge, des arbres … ou la mémoire car en partant de l’aérodrome, on a reçu la direction et la force du vent de la région.

2 Passage pour voir les obstacles

Se mettant face au vent, on fait un premier passage au dessus du terrain pour déterminer les obstacles, les fils, les arbres, tout ce qui pourrait gêner le poser. Serons nous hors ou dans l’effet de sol. L’effet de sol est l’air qui est aspiré au dessus par le rotor et renvoyé vers le dessous du rotor, quand on arrive près d’un sol plat, cet air est bloqué entre le sol et le rotor faisant une espèce de coussin d’air qui va aider un peu la portance. Mais si le terrain est par exemple une petite surface, un talus, une pointe, un toit, alors l’effet de sol ne sera d’aucune aide et il faudra compter sur la puissance de la machine.

3 Passage pour les performances

On revient maintenant une seconde fois et on observe la puissance que la machine utilise au moment de passer sur le terrain. Si cette puissance utilisée est proche de la limite autorisée, il vaut mieux ne pas devoir se poser dans un endroit avec peu de place, surtout si la configuration sera un poser hors effet de sol et demandera la puissance maximum pour se ressortir du coin. Si l’endroit est idéal, la puissance utilisée modérée, on fait rapidement quelques calculs pour voir si on pourra redécoller de l’endroit et on prend alors la décision.

4 Descente

Pas question de nouveau de se positionner au dessus du terrain et de descendre verticalement si on y est pas obligé, de nouveau imaginer la panne moteur, on fera donc une approche à 50 kts, avec une descente de 500 pieds/minutes jusqu’à un mètre du sol sur l’endroit de poser, ensuite on descend la machine jusqu’au sol. Si le moteur devait tiomber en panne dans n’importe quel phase, on continue simplement sa descente pour finir avec une auto-rotation.

Donc en résumé, le pilote cherchera toujours à prendre le moins de risques possibles, même si la panne moteur est rare, il vaut mieux y être toujours préparé !

N’êtes vous pas tenté de prendre vous aussi les commandes d’un hélicoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hélicoptère – partie 05

Et si le moteur tombe en panne ?

Bonne question 🙂
Si le moteur s’arrête, nous perdons l’énergie pour faire tourner le rotor, et sans le rotor, nous sommes comme une pierre, il faut donc continuer de maintenir le rotor en tournant à 100%, mais comment ?

Le rotor, c’est comme une roue de vélo, tant qu’on pédale sur le vélo tout va bien, mais dés qu’on arrête de pédaler, le vélo ne bloque pas, la roue tourne alors librement (en roue libre) mais le vélo perd de la vitesse à cause du frottement des pneus sur le sol, la traînée.

Pour notre rotor, c’est le même principe, dés que le moteur s’arrête, le rotor tourne en roue libre mais perd progressivement de la vitesse à cause de la traînée. Il faut absolument empêcher la perte de vitesse, le pilote mettra donc la commande du pas en bas pour diminuer la traînée et tel un moulin, c’est le vent passant à travers le rotor durant la chute (pour le moment contrôlée) de l’hélicoptère qui redonnera de l’énergie au rotor.

Pendant la chute, le rotor va tourner de plus en plus vite et vous savez qu’il ne faut pas dépasser les fameux 100%. Comment donc empêcher le rotor de s’emballer ?
On remet un peu de pas !
En faisant cela, on remet un peu d’angle sur les pales et donc de la traînée, ce qui freine un peu le rotor. Donc le but du jeu est de trouver la position du pas qui permet de maintenir la rotation du rotor à 100%, si il ne tourne pas assez vite, on descend un peu le pas, si il tourne trop vite, on remonte un peu le pas (en corrigeant avec les pédales n’oubliez pas !).

Maintenant que notre rotor est à la bonne vitesse, nous avons notre freesbee au dessus de la tête, une surface que nous allons utiliser pour planer. Si vous prenez un freesbee devant vous en  tendant les bras et que vous le lâchez, il tombe !
Pour le faire planer, il faut le lancer avec un léger mouvement de rotation, l’hélicoptère doit donc aussi ‘avancer’ pour planer. Mais il faut planer à la bonne vitesse, indiquée selon la machine dans le manuel de vol, par exemple 50 Kts, ou +- 100km/h.
Si la machine vole trop lentement, il faudra pousser le cyclique vers l’avant pour piquer et retrouver de la vitesse, si par contre la machine vole trop vite, il faudra légèrement tirer le cyclique vers l’arrière.

Bon, le rotor tourne à 100% maîtrisé par le pas, la vitesse de la machine est stabilisée par le cyclique, la machine est bien droite (pieds), en principe, le pilote avait déjà choisi le terrain où il va tenter de se poser car la machine, c’est certain, descend !

A une certaine distance du sol, et cette distance est estimée après de longues heures d’entraînement et d’expérience, on va freiner la machine en la cabrant vers l’arrière. En faisant cela, la machine se penche vers l’arrière, le vent s’engouffre en dessous du rotor et freine autant la vitesse que la chute. Une fois la vitesse proche du zéro, on remet la machine à plat qui cette fois descend les quelques centimètres restants. progressivement le rotor perd de la vitesse et donc de la portance, on tire alors progressivement le pas pour compenser la perte de portance afin d’amortir la chute finale, qui se termine en principe, en douceur sur le sol.

Lors de l’entraînement, on simule souvent ces pannes et l’instructeur vous habitue à toujours être prêt à ce type de panne, comment y réagir afin de revenir au sol en toute sécurité, et croyez moi, cette machine est très sécurisée !
On simule des pannes en stationnaire, à un mètre du sol, en vol haut, en vol bas, avec le vent derrière (il faudra donc faire demi-tour), avec le vent devant, de travers …

Vous comprendrez plus tard beaucoup de choses en sachant qu’en cas de panne moteur, on peut encore poser la machine en sécurité par ce qu’on appelle une autorotation.

Dans l’article suivant, nous apprendrons à faire un décollage standard en sécurité.

N’êtes vous pas tenté de prendre vous aussi les commandes d’un hélicoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hélicoptère – partie 04

Parlons dans cet article des effets secondaires, chaque manipulation d’une commande oblige la correction des autres, on est parti pour la moulinette 🙂

Imaginons une foreuse, on la met en route en bloquant le bouton et on la pose sur la table. Elle tourne tranquillement mais si on freine avec les doigts légèrement le mandrin qui tourne, c’est le corps entier de la foreuse qui risque de tourner dans l’autre sens, c’est l’effet de couple. Mais où je veux en venir avec ma foreuse, on va faire un trou ?

Non, en fait il y a une force dont on a pas encore parlé, la traînée.

Lorsque la pale prend de l’angle, une partie de l’air passe au dessus et une autre en dessous mais il y a une dernière partie qui s’écrase sur la pale, ce qui occasionne une résistance sur le rotor. Donc quand toutes les pales commence à augmenter d’angle, la résistance du rotor dans l’air est de plus en plus forte et cela pose déjà deux problèmes.

1 Perte de puissance au moteur

Si le rotor résiste, le moteur à plus de mal à le faire tourner, dans le cas du h300c il faudra corriger manuellement la poignée de gaz afin d’augmenter la puissance du moteur pour garder les tours du rotor à 100%, dans le cas du R22 c’est un régulateur électronique qui va augmenter tout seul les gaz pour amener au rotor la puissance nécessaire à son fonctionnement.

Donc, lorsqu’on tire le pas vers le haut pour faire décoller la machine, le régulateur va augmenter les gaz mais, si on diminue la commande du pas pour descendre (et donc la résistance du rotor), le moteur va avoir beaucoup plus facile, le régulateur va donc diminuer les gaz afin de ne pas emballer le moteur et le rotor en même qui souvenez vous, doit toujours tourner à sa vitesse optimum.

2 l’effet de couple augmente avec le pas

Lorsqu’on lève le pas pour monter, on met plus d’angle sur les pales et on augmente donc la traînée sur le rotor, du coup toute la cellule de notre hélicoptère va aller de plus en plus vers la droite (si le rotor tourne vers la gauche, les machines française fonctionne dans l’autre sens et les commandes sont inversées), il faudra donc corriger cela avec la pédale de gauche pour garder la machine droit sur sa trajectoire. Si on descend le pas, on diminue la traînée sur le rotor et comme on a mis du pied à gauche la machine va cette fois aller vers la gauche, il faudra donc remettre du pied à droite.

Résumons :

  • Si j’augmente le pas (pour monter) il faudra compenser la puissance du moteur par la poignée de gaz, automatiquement sur R22, manuellement sur H300C
  • Si j’augmente le pas, l’hélicoptère va pivoter à droite, il faudra compenser avec la pédale gauche
  • Si je diminue le pas, (pour descendre), il faudra diminuer la puissance par la poignée de gaz, automatiquement sur R22, manuellement sur H300C
  • Si je diminue le pas, l’hélicoptère va pivoter à gauche, il faudra compenser avec la pédale droite.

C’est déjà compliqué ? attendez la suite 🙂

Puisqu’on touche au pas, on corrige aux pieds, mais utiliser les pédales génèrent aussi un effet secondaire…
Imaginons l’hélicoptère suspendu au plafond par le rotor avec une corde et je vous demande de pousser sur le rotor de queue, 1er effet la machine va faire un tour sur elle même, comme quand on agit avec les palonniers, mais va aussi avoir un mouvement balancé puisque vous l’avez poussé. Si la machine se balance, la portance va se déplacer aussi et la machine déséquilibrée va partir d’un côté ou d’un autre. Donc quand vous mettrez du pied à gauche ou à droite, la machine sera déséquilibrée et risque de partir vers la gauche ou vers la droite.

Pour compenser cela il faudra probablement agir sur le cyclique (le manche) afin de remettre la machine bien horizontale pour ne pas partir et glisser à droite ou à gauche.

Résumons:
Si je touche au pas, je dois corriger les pieds, si je touche aux pieds, je devrais corriger le cyclique et maintenant, c’est tout ? (ricanements)

Prenons le schéma suivant


Imaginons que la ligne horizontale au dessus de notre hélicoptère du schéma précédent est la portance nécessaire pour garder notre hélicoptère en l’air, si on augmente la portance au delà de cette ligne la machine monte, si on met la portance en dessous de cette ligne, la machine descend. Maintenant, agissons sur le cyclique vers l’avant, la force verticale s’incline vers l’avant en même temps que la machine, mais du coup voyez vous le problème indiqué par la petite flèche ?

Il manque un morceau de portance qui se trouve donc en dessous de notre ligne de stationnaire, donc l’hélicoptère descend !
Pour ne pas finir dans le champs, il faudra donc compenser cette descente en augmentant légèrement le pas … ha on touche au pas, il faudra donc corriger les pieds, ha si on touche aux pieds, il faudra corriger le cyclique, oui mais si je touche au cyclique, je devrais corriger le pas et voilà notre moulinette en route qui vous occupera déjà quelques heures 🙂

C’est tout ? ben non …

3 Difficulté supplémentaire, la sensibilité des commandes.

Toutes ces commandes sont à manipuler avec douceur, précision, je dirais presque que le déplacement du cyclique de l’épaisseur d’une pièce d’un cent suffit à déplacer la machine. Si vous avez l’habitude de couper des arbres avec des scies de 3 mètres, vous allez avoir quelques difficultés…

Quand on voit le cyclique se balader en avant de 60cm en arrière également autant que sur les côtés, on se demande bien à quoi pensait le concepteur quand on sait que tout se fait sur une pièce d’un cent !!! (l’épaisseur) mais il avait une bonne raison … le centre de gravité.

Si on prend le centre de la machine sur le mat du rotor et que les réservoirs de carburant situés derrière sont bien remplis, en fait plus lourds que le pilote, quand on va lever la machine, elle aura tendance à s’incliner vers l’arrière à cause du poids des réservoirs, si on laisse faire, à peine décollé, la machine partira en arrière !
Il faut donc compenser cela en poussant le cyclique vers l’avant afin de ramener la machine à plat !

Il y aura probablement aussi une différence de poids entre le pilote et son passager, la machine sera donc penchée soit à gauche soit à droite, si on laisse faire, à peine en l’air, la machine va se déplacer à gauche ou à droite, pour corriger cela il faudra donc mettre le cyclique vers la gauche ou la droite afin de garder la machine bien à plat. Notre stationnaire sera donc probablement avec le cyclique légèrement en avant et légèrement à gauche ou à droite, ce sera notre centre, c’est à partir de là qu’il faut manipuler la commande doucement. Mais au retour du vol, le réservoir sera moins rempli et la machine aura donc une tendance à se pencher en avant à cause du pilote et son passager, il faudra donc cette fois chercher l’équilibre et le centre de gravité vers l’arrière.

Si nous avons un passager très costaud (les pilotes sont tous en général sveltes hum hum), quand la machine va quitter le sol, elle penchera donc vers l’avant, pour l’empêcher de partir en avant il faudra donc ramener le cyclique vers l’arrière, et au plus le poids est important au plus il faudra tirer sur le cyclique, parfois on percute le ventre du passager … c’est là qu’on se dit qu’il vaut mieux annuler le vol, mais vous comprenez maintenant pourquoi cette commande à une grande amplitude, chercher le centre de gravité et au plus le poids à transporter est lourd, au plus il faudra déplacer la commande pour chercher le centre de gravité.

En pratique, on se renseigne sur le poids du passager avant de partir, même si cela n’est pas poli de demander le poids d’une dame, et dans le manuel, on sait la limite à ne pas dépasser car si vous partez et que la commande ne permet plus de redresser la machine, on est parti pour un accident !

C’est pour cette raison également qu’on calcule le carburant que l’on va emmener dans la machine, selon le poids du pilote et du passager, on va adapter le poids du carburant que l’on va emmener car si on est costaud et qu’on fait le plein de la machine, il y a de forte chance que même avec le pas au maximum en dessous de vos bras, la machine ne montera désespérément que de 5 cm, pas plus !

Et maintenant, c’est tout avec les difficultés ? heu non … 🙂

4 l’inertie

Contrairement à une voiture qui, quand on tourne le volant, commence son virage immédiatement, l’hélicoptère à une inertie qui fait qu’il ne réagit pas tout de suite à cause de l’inertie.
Notre cerveau n’est pas habitué qu’on obéisse pas aux commandes qu’il ordonne. Ce qui se passe …

On vous donne la machine dans un état stable et parfaitement équilibré, vous prenez les commandes. Tout à coup et très vite, la machine bouge de quelques millimètres, par exemple vers l’avant, la machine se met donc à avancer. mais vous savez ce qu’il faut faire pour l’arrêter, tirer légèrement le cyclique vers l’arrière. Mais la machine par son interie continue d’avancer, ha !? se dit le cerveau, j’ai pas tiré assez fort et j’en remet une couche.

La machine s’incline plus fort en arrière mais continue sa course vers l’avant, c’est là que le cerveau décide de mettre la dose, non mais, tu vas obéir !?
La machine finit par s’arrêter, mais complètement inclinée en arrière et elle repart donc de plus belle en arrière, aïe, on repousse donc fortement le cyclique vers l’avant, et la balançoire est lancée, en avant, en arrière, à gauche, à droite et en moins de 4 secondes, c’est le crash, heureusement l’instructeur reprend la commande et remet la machine à plat en une seconde, et il rigole en plus, c’est énervant 🙂

Bon, en théorie, comment on décolle ?

Le moteur est chaud, tous les tests sont bons, les instruments sont tous dans le vert, pas d’obstacles en vue, pas de quidam en train de courir vers l’arrière, on regarde bien devant soi et on prend un point de repère, un arbre, une maison, une voiture, un poteau et surtout un point de repère entre l’oeil et l’horizon (un caca de mouche, une griffe, une ligne) et on tire le pas tout doucement.

Dés que la machine va s’alléger première chose qu’elle va faire pivoter à droite. On mettra donc un peu de pied à gauche afin de remettre sa machine face à son point de repère externe. Ensuite on tire encore un peu le pas et on essaie de voir la tendance de la machine à s’incliner vers l’arrière, si c’est le cas, on pousse le cyclique doucement vers l’avant, si la machine se déséquilibre dans une autre direction on compense légèrement avec le cyclique, on continue de tirer le pas et si vous faites cela en douceur, des corrections minimes, la machine va se lever doucement en équilibre.

Une fois quelques cm dans l’air on regarde alors son repère sur la bulle (pare-brise de l’hélico) et l’horizon, si le repère descend en dessous de l’horizon, la machine est penchée vers l’avant, mais pas encore en mouvement par son inertie, il faut alors corriger avec le cyclique vers l’arrière, des petits mouvements. C’est le plus dur, c’est ce qu’on appelle le stationnaire, il faut en général quelques heures pour le maîtriser mais c’est vital pour la suite. Au début, on a besoin d’un stade de football pour se poser, ensuite avec l’expérience, on « sent » dans quel direction la machine est penchée et les corrections deviennent instinctives et de plus en plus précises.

C’est pas mal pour aujourd’hui hein !?

N’êtes vous pas tenté de prendre vous aussi les commandes d’un hélicoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hélicoptère – partie 03

Une fois en stationnaire, pour avancer on va utiliser le cyclique, mais si cela vous arrange on peut l’appeler le stick, le manche à balai. Dans le cas du H300c, le pilote et son passager ont chacun une commande devant lui. La commande du passager est facilement démontable. Pour le R22, la commande est centrale et un ‘T’ renvoie la commande pour chaque pilote donnant parfois l’impression d’un guidon de vélo 🙂

(Non, le bouton rouge à l’index n’est pas une mitraillette), les boutons servent à manipuler la radio, les spots quand la machine en est équipé, des engins de treuillage, etc…
Cette commande se déplace autant vers l’avant que l’arrière, sur la gauche, sur la droite mais en fait elle peut se placer sur les 360°.

Lorsque je pousse la commande vers l’avant (attention, cela va se compliquer), au lieu de monter ou descendre le plateau cyclique horizontalement (et changer le pas de toutes les pales), la mécanique pousse le plateau vers l’avant (voir le schéma en dessous à droite). Donc quand une pale va faire son tour, il y a un moment où la biellette qui contrôle le pas sera tout en bas et un autre où il sera tout en haut (et l’angle de la pale aussi). Suivons la trajectoire d’une pale sur une rotation complète. La pale démarre depuis l’arrière (pas au maximum selon l’amplitude qu’on aura mis sur le manche) pendant que la pale revient vers l’avant, son angle diminue progressivement jusqu’au moment où la pale est devant.

Quand elle repart vers l’arrière, l’angle de la pale augmente progressivement jusqu’au moment où la pale est derrière, ensuite le cycle recommence.

Donc en gros, quand je pousse la commande du cyclique vers l’avant, quand la pale faisant un tour complet vient de l’arrière vers l’avant, son angle diminue mais quand la pale repart vers l’arrière, son angle augmente. Si l’angle augmente à l’arrière de la machine, on augmente aussi la dépression à l’arrière de la machine … (D sur le schéma suivant)

Comme la machine est aspirée plus fort de l’arrière, la machine se déséquilibre vers l’avant, la portance qui tenait la machine en l’air bascule également vers l’avant, du coup une résultante (flèche jaune) « tire » la machine vers l’avant qui commence donc à se déplacer …
Au plus je vais pousser le manche vers l’avant, au plus le plateau va augmenter l’angle de ma pale quand elle sera derrière, au plus la machine sera déséquilibrée vers l’avant et la résultante de plus en plus forte, ce sera notre accélérateur !

Vous avez tout suivi ? 🙂

Si maintenant, je tire le cyclique vers l’arrière, tout le processus est inversé, le plateau sera cette fois incliné vers l’arrière et l’angle de la pale va donc augmenter quand elle passera devant, la machine va cette fois se déséquilibrer vers l’arrière et la résultante va freiner la machine, jusqu’au moment où elle va s’arrêter, pour repartir vers l’arrière si on insiste. Cesera donc plus souvent notre frein.

Pour le virage, il suffira de mettre le cyclique à gauche ou à droite pour faire tourner la machine mais … il lui faudra un petit coup de main avec les pieds (oui je sais lol).

Imaginons une voiture qui roule à 120km/h et brusquement la route à un virage à 90°, le chauffeur tourne le volant mais il y a de forte chance que la voiture dérape latéralement en finissant dans le fossé. Le chauffeur va alors jouer avec son volant pour modifier la trajectoire de la voiture. L’hélicoptère aussi lors d’un virage va se mettre à déraper, mais lui n’a pas comme la voiture des repères fossé ou bordure pour guider son engin dans le virage, alors on va utiliser les palonniers (pédales) et un instrument sofistiqué pour nous indiquer le dérapage de l’hélicoptère, le bout de laine !

C’est tout bête, si la machine dérape, le flux d’air circulant sur la bulle va suivre le flux et se pencher d’un côté ou de l’autre, il suffira (lol) de pousser le pied à gauche ou à droite (le pied attire la ficelle) pour mettre la ficelle au centre ce qui signifiera que la machine n’est pas en dérapage.

Parfois les hélicoptères ne possèdent pas ce bout de ficelle mais à la place on trouvera comme dans les avions un tube avec une bille dedans. La bille reste dans son élément mais la machine entière va glisser à gauche ou à droite, mais comme on est à l’intérieur de la machine, on a l’illusion que c’est la bille qui va de gauche à droite, le principe final reste le même (sauf que le pied pousse la bille), on ajustera les palonniers pour que la bille reste au centre.

Mais parlons des palonniers …
Les palonniers sont des pédales qui permettent de contrôler le mini rotor de queue, on peut créer un trou d’air à gauche ou pas du rotor de queue et donc aspirer la machine en la faisant pivoter, pédale à gauche elle pivote vers la gauche, pédale à droite, elle pivote vers ?? …

Donc en gros ….
le pas général pour faire monter et descendre la machine, en cherchant la bonne position, on maintient la machine entre le sol et 1 mètre.
les palonniers pour faire pivoter la machine à gauche ou à droite ou la garder centrée sur un objectif
le cyclique vers l’avant pour avancer, en arrière pour freiner et reculer, à gauche ou à droite pour faire un virage.

Mais tout cela c’est sans compter sur les effets secondaires, ceux qui nous oblige à faire au moins 50 heures avant de maîtriser la bête, on commencera à en parler dans le prochain article.

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Initiation au pilotage hélicoptère – partie 02

Maintenant que le moteur tourne à 100% ainsi que le rotor, les températures sont bonnes, tous les tests sont positifs, on va décoller la machine pour la mettre en stationnaire.

Pour cela on va utiliser la commande du pas général, située à gauche du pilote

Lorsque le pilote va lever progressivement la commande, on va augmenter progressivement l’angle d’attaque de toutes les pales en même temps, c’est pour cela que cette commande s’appelle le pas général.

Pour imager simplement ce qui se passe …

Quand le pas général est en bas, l’angle d’attaque de la pale est de 0° et lorsqu’on lève le pas général, l’angle d’attaque augmente.

Voyez sur l’image suivante la vrai complexité de la tête du rotor

Lorsqu’on lève la commande du pas (1 sur le schéma de l’hélicoptère), le plateau cyclique (1 sur le schéma en bas à gauche) monte et comme la commande d’inclinaison des pales est commandée par les petits axes reliant le plateau cyclique et la pale, la pale augmente son angle d’attaque. Maintenant qu’on a vu mécaniquement le fonctionnement, voyons ce que cela provoque.

En dessous du profil de la pale, on trouve une pression, par contre sur la partie supérieure, l’air ayant une distance plus longue à parcourir, il accélère provoquant une dépression.

En final, on crée une dépression au dessus de l’hélicoptère et comme dame nature n’aime pas le vide, elle essaie de reboucher le trou en aspirant tout ce qu’il y a autour et comme juste en dessous nous avons notre disque rotor, l’hélicoptère est aspiré vers le haut.

Au début la dépression aspire l’hélicoptère qui ne bronche pas à cause de son poids, mais au fur et à mesure qu’on tire la commande, on augmente l’angle d’attaque des pales, le trou d’air au dessus de l’hélicoptère finit par avoir assez de force pour contrer le poids de la machine, l’hélicoptère se lève doucement. Comme l’hélicoptère monte, il régénère le trou plus haut, et la machine est aspirée dedans donc elle monte également. Pour faire notre stationnaire, on va chercher la positon de la commande pour que la dépression soit égale au poids, la machine va donc rester entre deux airs …. dans la pratique, il faudra corriger de temps en temps car les masses d’airs en mouvement déséquilibre cette tranquillité éphémère 🙂

Un dernier coup d’oeil aux instruments car là, notre machine donne son maximum pour rester en l’air. Si tout est ok, on va commencer à se déplacer …

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C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hélicoptère – partie 01

Avant de monter dans son hélicoptère, on fait d’abord un tour de la machine pour vérifier que visuellement tout a l’air normal.

Bouchons de réservoir en place…

Capots fermés, boulons bien en place (pour le vérifier, le boulon reçoit un point blanc qui colle sur l’écrou et le corps du boulon, si l’écrou a bougé, les points blancs seront décalés), niveau d’huile (un hélicoptère consomme d’office de l’huile), vidange eau dans le fond du carburant (c’est comme le cholestérol, si il y a de l’eau et qu’elle gèle en altitude, les tuyaux se bouchent et le moteur s’arrête).

Le niveau d’huile est plus facilement accessible sur le H300c que sur le R22 🙂

Ensuite on injecte durant quelques secondes du carburant, contact et on met le moteur en route  en gérant la poignée de gaz.

Dés que le moteur démarre, on ajuste les gazs, on met en route quelques accessoires électriques et le clutch (embrayage)

Le fonctionnement est un peu différent selon le H300C ou le R22. Pour le R22 c’est un puissant moteur électrique qui pousse sur le cardan vers le haut. La poulie sur ce cardan est connecté au moteur par deux courroies. Au plus le cardan monte, au plus les courroies se tendent et entraînent alors la poulie de la boîte de transmission (et le rotor de queue).

Pour le H300C, c’est aussi un moteur électrique qui par un système de vis sans fin fait rentrer la tige dans le moteur qui relié à un système de poulie tend également 6 courroies qui relient la poulie du moteur, la poulie de la boîte de transmission et la poulie de l’embrayage

On met immédiatement le rotor en charge pour que le moteur chauffe plus rapidement. Il n’est pas question de partir tout de suite car une fois que l’on va lever la machine, le moteur va brusquement monter en température, ce qui n’est pas bon pour lui, il faudra donc patienter en attendant qu’il chauffe, des indicateurs nous donnent la température de l’huile et du bloc moteur, en attendant qu’ il chauffe, le pilote fera quelques tests selon une checklist et augmentera progressivement les gazs.

On devra veiller également sur la température quand on posera, en effet quand le vol est fini et qu’on pose la machine au sol, le moteur est très chaud, pas question d’arrêter brusquement le moteur sinon par le choc de température, des pièces du moteur risquent de se déformer, donc on attend que la température redescende avant de couper le moteur, de même on débrayera le rotor pour soulager le moteur et provoquant un refroidissement plus rapide.

Maintenant que le moteur est chaud, les tests sont tous positifs, on amène progressivement le moteur à 100% (zone verte de l’indicateur). Pourquoi pas moins  pour économiser ou plus ?

Le rotor tourne selon la vitesse du moteur, toutes les performances de la machine sont calculées avec un rotor qui tourne à la bonne vitesse. Si le moteur tourne trop lentement ou trop vite, le rotor aussi. Si le rotor ne tourne pas assez vite, les performances du vol se dégradent très vite et l’hélicoptère n’aura pas un vol stable, pire il va s’écraser. Si le rotor tourne trop vite c’est la même chose, 2 soucis, par la force centrifuge qui tente d’éloigner les pales de l’axe du rotor provoque des charges énormes qui ne sont pas prévues, en plus le bout des pales risquent de passer la vitesse du mur du son et là non plus, c’est pas fait pour, donc on maintient la vitesse du moteur et donc du rotor à 100%.

Dans le cas du H300C, cela se fait en gérant la poignée de gaz, dans le cas du R22, un régulateur gère automatiquement (dans la mesure du possible) la puissance pour garder le moteur à 100%.

Le moteur est chaud, tous les tests sont bons, un coup d’oeil autour de la machine, on est prêt à décoller … ce sera pour le prochain article.

N’êtes vous pas tenté de prendre vous aussi les commandes d’un hélicoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Piloter un hélicoptère

Malgré la difficulté du pilotage et des budgets importants, piloter un hélicoptère est un rêve accessible. Une initiation de 30 minutes vous apprendra si vous êtes apte à piloter et une formation d’un an et demi vous formera pilote privé hélicoptère. Difficile d’en faire un métier mais une école en Belgique pourra assurer votre formation complète et vous louer ensuite une machine pour des balades avec vos amis.

C’est compliqué de piloter un hélicoptère ?

C’est plus compliqué que conduire une voiture mais la difficulté n’est pas insurmontable pour la plupart.
Il n’est pas nécessaire d’être super intelligent, il faut surtout une bonne logique, une bonne hygiène de vie, quelques règles de trois afin de calculer les paramètres nécessaires au vol, une bonne dextérité, de la douceur et une bonne coordination des mouvements. Ensuite, c’est la pratique et l’expérience qui amène petit à petit à pouvoir maîtriser la machine.

En combien de temps je peux apprendre à piloter un hélicoptère ?

Légalement, il faut 45 heures de vol avant de se présenter à l’examen mais souvent il est nécessaire de faire quelques heures de plus afin d’être parfaitement prêt, c’est votre instructeur qui vous conseillera selon votre progression dans l’apprentissage.
Vous devez suivre un cours théorique transmis par une école agréée. Actuellement nous commençons une session en février et une autre en septembre. Les cours se passent deux fois par semaine, le lundi et le mercredi de 19h à 22h. Ces horaires permettent à ceux qui ont une activité professionnelle de pouvoir continuer de travailler normalement tout en suivant la formation. Cette formation dure environ 3 à 4 mois, 99 heures au total dans des matières comme la météo, la navigation, l’administration, l’avionique et ressources humaines.
La première chose à faire est de passer l’examen médical pour s’assurer d’être apte à voler, ensuite vous commencez la théorie et en même temps vous commencez votre formation pratique à raison idéalement de 1h de vol par semaine.

Certains sont tentés de se dire, pourquoi ne pas aller plus vite ?

Même si vous avez le budget, c’est pratiquement impossible de progresser en volant ‘trop’ souvent.
Piloter un hélicoptère envoie une très grande quantité d’informations au cerveau, et le cerveau, comme une baignoire sans bouchon qu’on remplit trop vite, il déborde !
Une fois qu’il a reçu ce flot d’informations, il faut du temps au cerveau pour le traiter, le classer et apprendre dans les meilleures conditions. Une heure de vol par semaine est largement suffisant. Parfois, surtout au début, la formation est courte, comme par exemple 30 minutes (et croyez moi que cela suffira à vous vider votre énergie) et d’autres leçons sont plus longues, comme des grandes navigations. Une fois que vous avez un peu d’expérience, les leçons durent entre 30 et 60 minutes.
On peut compter qu’une formation complète va durer en 1 an à 1 an et demi.

Piloter un hélicoptère, c’est cher ?

Quel question désagréable 🙂
C’est un budget assez important, tout dépend de ce que l’on veut faire par la suite. Ce qui coûte, c’est la location de la machine qui demande plus d’efforts financiers. Sachant qu’actuellement la location d’un R22 coûte 500 euros ttc, les 30 minutes de leçon vous coûteront 250 euros. Si on additionne les cours théoriques, pratiques, l’examen médical et le petit matériel nécessaire au pilote, il faut compter un budget global d’environ 23.000 euros.
Mais ne pas oublier que par la suite, il faudra voler régulièrement.

Piloter un hélicoptère un métier ?

Dur dur !
Une fois que vous avez atteint le niveau de pilote privé, ce n’est qu’une étape. Vous pouvez voler pour votre plaisir, amener un ami en balade mais pas du tout vous faire payer pour voler.
Pour devenir professionel, il faut continuer des cours théoriques, des vols pratiques (150H) et au bout du chemin, malheureusement, vous n’êtes encore nulle part car pour qu’une société vous engage et vous confie des machines qui valent des millions d’euros, ils vous demandent une chose que vous n’avez pas, une expérience de vol. Une société cherchera un pilote qui peut se targuer d’avoir entre 2000 et 5000 heures de vol, imaginez le budget et le temps qu’il faudra, à vos frais !
C’est pour cela qu’un pilote sortant de l’armée avec des milliers d’heures de vol par exemple aura beaucoup plus vite une place de pilote dans le civil, alors que vous avec le peu d’heures que vous avez eu du mal à cumuler …
Actuellement, en Belgique, il n’y a pas encore d’écoles qui forment les professionnels, il faut aller en France pour en trouver, mais ensuite vous avez une licence européenne qui vous permet de travailler partout en Europe.

C’est foutu alors ??

Non, pas tout à fait. Vous pouvez par exemple chercher du côté du Canada, les locations sont moins chères, certaines écoles vous forment et vous donnent ensuite du boulot (transport de bois en forêt par exemple). Vous cumulez des heures et après une période de conversion en Europe, vous pouvez amener votre expérience dans une entreprise si cela se présente.
Les USA aussi apportent quelques fois une solution possible, mais il faut toujours vérifier que la licence est ensuite transformable en Europe, pas souvent le cas des USA dont les normes sont différentes.
Il reste aussi la débrouille, un site internet, un réseau de clients et vous construisez votre propre activité mais ce ne sera pas facile !

Dans quel école je peux apprendre à piloter un hélicoptère ?

Pour l’hélicoptère en Belgique il y a une école à Obaix-Buzet et Namur. On a tout sur place, la salle de cours pour la théorie, plusieurs machines pour la pratique, des instructeurs excellents. Une dizaine d’élèves font la formation à Namur chaque année et le taux de réussite est de 100% à ma connaissance car l’instructeur ne vous laissera passer l’examen qu’avec la certitude que vous allez réussir, ils ne comptent ni le temps ni les efforts pour vous former dans les meilleurs conditions.

Je peux essayer de piloter un hélicoptère ?

Si vous voulez savoir si vous serez apte à voler, il vous suffit de faire une initiation, dans les premières minutes de vol, l’instructeur pourra déterminer et vous dire si oui ou non vous avez ce qu’il faut pour suivre la formation. Bien entendu, dans les premières minutes vous ferez toutes les erreurs en même temps mais l’instructeur est habitué selon votre attitude, vos réactions et votre capacité à faire ce qu’il vous dit, de voir en vous la faculté de pouvoir piloter ou non, et il vous le dira tout de suite.