Initiation au pilotage hélicoptère – partie 05

Et si le moteur tombe en panne ?

Bonne question 🙂
Si le moteur s’arrĂŞte, nous perdons l’Ă©nergie pour faire tourner le rotor, et sans le rotor, nous sommes comme une pierre, il faut donc continuer de maintenir le rotor en tournant Ă  100%, mais comment ?

Le rotor, c’est comme une roue de vĂ©lo, tant qu’on pĂ©dale sur le vĂ©lo tout va bien, mais dĂ©s qu’on arrĂŞte de pĂ©daler, le vĂ©lo ne bloque pas, la roue tourne alors librement (en roue libre) mais le vĂ©lo perd de la vitesse Ă  cause du frottement des pneus sur le sol, la traĂ®nĂ©e.

Pour notre rotor, c’est le mĂŞme principe, dĂ©s que le moteur s’arrĂŞte, le rotor tourne en roue libre mais perd progressivement de la vitesse Ă  cause de la traĂ®nĂ©e. Il faut absolument empĂŞcher la perte de vitesse, le pilote mettra donc la commande du pas en bas pour diminuer la traĂ®nĂ©e et tel un moulin, c’est le vent passant Ă  travers le rotor durant la chute (pour le moment contrĂ´lĂ©e) de l’hĂ©licoptère qui redonnera de l’Ă©nergie au rotor.

Pendant la chute, le rotor va tourner de plus en plus vite et vous savez qu’il ne faut pas dĂ©passer les fameux 100%. Comment donc empĂŞcher le rotor de s’emballer ?
On remet un peu de pas !
En faisant cela, on remet un peu d’angle sur les pales et donc de la traĂ®nĂ©e, ce qui freine un peu le rotor. Donc le but du jeu est de trouver la position du pas qui permet de maintenir la rotation du rotor Ă  100%, si il ne tourne pas assez vite, on descend un peu le pas, si il tourne trop vite, on remonte un peu le pas (en corrigeant avec les pĂ©dales n’oubliez pas !).

Maintenant que notre rotor est à la bonne vitesse, nous avons notre freesbee au dessus de la tête, une surface que nous allons utiliser pour planer. Si vous prenez un freesbee devant vous en  tendant les bras et que vous le lâchez, il tombe !
Pour le faire planer, il faut le lancer avec un lĂ©ger mouvement de rotation, l’hĂ©licoptère doit donc aussi ‘avancer’ pour planer. Mais il faut planer Ă  la bonne vitesse, indiquĂ©e selon la machine dans le manuel de vol, par exemple 50 Kts, ou +- 100km/h.
Si la machine vole trop lentement, il faudra pousser le cyclique vers l’avant pour piquer et retrouver de la vitesse, si par contre la machine vole trop vite, il faudra lĂ©gèrement tirer le cyclique vers l’arrière.

Bon, le rotor tourne Ă  100% maĂ®trisĂ© par le pas, la vitesse de la machine est stabilisĂ©e par le cyclique, la machine est bien droite (pieds), en principe, le pilote avait dĂ©jĂ  choisi le terrain oĂą il va tenter de se poser car la machine, c’est certain, descend !

A une certaine distance du sol, et cette distance est estimĂ©e après de longues heures d’entraĂ®nement et d’expĂ©rience, on va freiner la machine en la cabrant vers l’arrière. En faisant cela, la machine se penche vers l’arrière, le vent s’engouffre en dessous du rotor et freine autant la vitesse que la chute. Une fois la vitesse proche du zĂ©ro, on remet la machine Ă  plat qui cette fois descend les quelques centimètres restants. progressivement le rotor perd de la vitesse et donc de la portance, on tire alors progressivement le pas pour compenser la perte de portance afin d’amortir la chute finale, qui se termine en principe, en douceur sur le sol.

Lors de l’entraĂ®nement, on simule souvent ces pannes et l’instructeur vous habitue Ă  toujours ĂŞtre prĂŞt Ă  ce type de panne, comment y rĂ©agir afin de revenir au sol en toute sĂ©curitĂ©, et croyez moi, cette machine est très sĂ©curisĂ©e !
On simule des pannes en stationnaire, Ă  un mètre du sol, en vol haut, en vol bas, avec le vent derrière (il faudra donc faire demi-tour), avec le vent devant, de travers …

Vous comprendrez plus tard beaucoup de choses en sachant qu’en cas de panne moteur, on peut encore poser la machine en sĂ©curitĂ© par ce qu’on appelle une autorotation.

Dans l’article suivant, nous apprendrons Ă  faire un dĂ©collage standard en sĂ©curitĂ©.

N’ĂŞtes vous pas tentĂ© de prendre vous aussi les commandes d’un hĂ©licoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hélicoptère – partie 04

Parlons dans cet article des effets secondaires, chaque manipulation d’une commande oblige la correction des autres, on est parti pour la moulinette 🙂

Imaginons une foreuse, on la met en route en bloquant le bouton et on la pose sur la table. Elle tourne tranquillement mais si on freine avec les doigts lĂ©gèrement le mandrin qui tourne, c’est le corps entier de la foreuse qui risque de tourner dans l’autre sens, c’est l’effet de couple. Mais oĂą je veux en venir avec ma foreuse, on va faire un trou ?

Non, en fait il y a une force dont on a pas encore parlé, la traînée.

Lorsque la pale prend de l’angle, une partie de l’air passe au dessus et une autre en dessous mais il y a une dernière partie qui s’Ă©crase sur la pale, ce qui occasionne une rĂ©sistance sur le rotor. Donc quand toutes les pales commence Ă  augmenter d’angle, la rĂ©sistance du rotor dans l’air est de plus en plus forte et cela pose dĂ©jĂ  deux problèmes.

1 Perte de puissance au moteur

Si le rotor rĂ©siste, le moteur Ă  plus de mal Ă  le faire tourner, dans le cas du h300c il faudra corriger manuellement la poignĂ©e de gaz afin d’augmenter la puissance du moteur pour garder les tours du rotor Ă  100%, dans le cas du R22 c’est un rĂ©gulateur Ă©lectronique qui va augmenter tout seul les gaz pour amener au rotor la puissance nĂ©cessaire Ă  son fonctionnement.

Donc, lorsqu’on tire le pas vers le haut pour faire dĂ©coller la machine, le rĂ©gulateur va augmenter les gaz mais, si on diminue la commande du pas pour descendre (et donc la rĂ©sistance du rotor), le moteur va avoir beaucoup plus facile, le rĂ©gulateur va donc diminuer les gaz afin de ne pas emballer le moteur et le rotor en mĂŞme qui souvenez vous, doit toujours tourner Ă  sa vitesse optimum.

2 l’effet de couple augmente avec le pas

Lorsqu’on lève le pas pour monter, on met plus d’angle sur les pales et on augmente donc la traĂ®nĂ©e sur le rotor, du coup toute la cellule de notre hĂ©licoptère va aller de plus en plus vers la droite (si le rotor tourne vers la gauche, les machines française fonctionne dans l’autre sens et les commandes sont inversĂ©es), il faudra donc corriger cela avec la pĂ©dale de gauche pour garder la machine droit sur sa trajectoire. Si on descend le pas, on diminue la traĂ®nĂ©e sur le rotor et comme on a mis du pied Ă  gauche la machine va cette fois aller vers la gauche, il faudra donc remettre du pied Ă  droite.

RĂ©sumons :

  • Si j’augmente le pas (pour monter) il faudra compenser la puissance du moteur par la poignĂ©e de gaz, automatiquement sur R22, manuellement sur H300C
  • Si j’augmente le pas, l’hĂ©licoptère va pivoter Ă  droite, il faudra compenser avec la pĂ©dale gauche
  • Si je diminue le pas, (pour descendre), il faudra diminuer la puissance par la poignĂ©e de gaz, automatiquement sur R22, manuellement sur H300C
  • Si je diminue le pas, l’hĂ©licoptère va pivoter Ă  gauche, il faudra compenser avec la pĂ©dale droite.

C’est dĂ©jĂ  compliquĂ© ? attendez la suite 🙂

Puisqu’on touche au pas, on corrige aux pieds, mais utiliser les pĂ©dales gĂ©nèrent aussi un effet secondaire…
Imaginons l’hĂ©licoptère suspendu au plafond par le rotor avec une corde et je vous demande de pousser sur le rotor de queue, 1er effet la machine va faire un tour sur elle mĂŞme, comme quand on agit avec les palonniers, mais va aussi avoir un mouvement balancĂ© puisque vous l’avez poussĂ©. Si la machine se balance, la portance va se dĂ©placer aussi et la machine dĂ©sĂ©quilibrĂ©e va partir d’un cĂ´tĂ© ou d’un autre. Donc quand vous mettrez du pied Ă  gauche ou Ă  droite, la machine sera dĂ©sĂ©quilibrĂ©e et risque de partir vers la gauche ou vers la droite.

Pour compenser cela il faudra probablement agir sur le cyclique (le manche) afin de remettre la machine bien horizontale pour ne pas partir et glisser Ă  droite ou Ă  gauche.

RĂ©sumons:
Si je touche au pas, je dois corriger les pieds, si je touche aux pieds, je devrais corriger le cyclique et maintenant, c’est tout ? (ricanements)

Prenons le schéma suivant


Imaginons que la ligne horizontale au dessus de notre hĂ©licoptère du schĂ©ma prĂ©cĂ©dent est la portance nĂ©cessaire pour garder notre hĂ©licoptère en l’air, si on augmente la portance au delĂ  de cette ligne la machine monte, si on met la portance en dessous de cette ligne, la machine descend. Maintenant, agissons sur le cyclique vers l’avant, la force verticale s’incline vers l’avant en mĂŞme temps que la machine, mais du coup voyez vous le problème indiquĂ© par la petite flèche ?

Il manque un morceau de portance qui se trouve donc en dessous de notre ligne de stationnaire, donc l’hĂ©licoptère descend !
Pour ne pas finir dans le champs, il faudra donc compenser cette descente en augmentant lĂ©gèrement le pas … ha on touche au pas, il faudra donc corriger les pieds, ha si on touche aux pieds, il faudra corriger le cyclique, oui mais si je touche au cyclique, je devrais corriger le pas et voilĂ  notre moulinette en route qui vous occupera dĂ©jĂ  quelques heures 🙂

C’est tout ? ben non …

3 Difficulté supplémentaire, la sensibilité des commandes.

Toutes ces commandes sont Ă  manipuler avec douceur, prĂ©cision, je dirais presque que le dĂ©placement du cyclique de l’Ă©paisseur d’une pièce d’un cent suffit Ă  dĂ©placer la machine. Si vous avez l’habitude de couper des arbres avec des scies de 3 mètres, vous allez avoir quelques difficultĂ©s…

Quand on voit le cyclique se balader en avant de 60cm en arrière Ă©galement autant que sur les cĂ´tĂ©s, on se demande bien Ă  quoi pensait le concepteur quand on sait que tout se fait sur une pièce d’un cent !!! (l’Ă©paisseur) mais il avait une bonne raison … le centre de gravitĂ©.

Si on prend le centre de la machine sur le mat du rotor et que les rĂ©servoirs de carburant situĂ©s derrière sont bien remplis, en fait plus lourds que le pilote, quand on va lever la machine, elle aura tendance Ă  s’incliner vers l’arrière Ă  cause du poids des rĂ©servoirs, si on laisse faire, Ă  peine dĂ©collĂ©, la machine partira en arrière !
Il faut donc compenser cela en poussant le cyclique vers l’avant afin de ramener la machine Ă  plat !

Il y aura probablement aussi une diffĂ©rence de poids entre le pilote et son passager, la machine sera donc penchĂ©e soit Ă  gauche soit Ă  droite, si on laisse faire, Ă  peine en l’air, la machine va se dĂ©placer Ă  gauche ou Ă  droite, pour corriger cela il faudra donc mettre le cyclique vers la gauche ou la droite afin de garder la machine bien Ă  plat. Notre stationnaire sera donc probablement avec le cyclique lĂ©gèrement en avant et lĂ©gèrement Ă  gauche ou Ă  droite, ce sera notre centre, c’est Ă  partir de lĂ  qu’il faut manipuler la commande doucement. Mais au retour du vol, le rĂ©servoir sera moins rempli et la machine aura donc une tendance Ă  se pencher en avant Ă  cause du pilote et son passager, il faudra donc cette fois chercher l’Ă©quilibre et le centre de gravitĂ© vers l’arrière.

Si nous avons un passager très costaud (les pilotes sont tous en gĂ©nĂ©ral sveltes hum hum), quand la machine va quitter le sol, elle penchera donc vers l’avant, pour l’empĂŞcher de partir en avant il faudra donc ramener le cyclique vers l’arrière, et au plus le poids est important au plus il faudra tirer sur le cyclique, parfois on percute le ventre du passager … c’est lĂ  qu’on se dit qu’il vaut mieux annuler le vol, mais vous comprenez maintenant pourquoi cette commande Ă  une grande amplitude, chercher le centre de gravitĂ© et au plus le poids Ă  transporter est lourd, au plus il faudra dĂ©placer la commande pour chercher le centre de gravitĂ©.

En pratique, on se renseigne sur le poids du passager avant de partir, mĂŞme si cela n’est pas poli de demander le poids d’une dame, et dans le manuel, on sait la limite Ă  ne pas dĂ©passer car si vous partez et que la commande ne permet plus de redresser la machine, on est parti pour un accident !

C’est pour cette raison Ă©galement qu’on calcule le carburant que l’on va emmener dans la machine, selon le poids du pilote et du passager, on va adapter le poids du carburant que l’on va emmener car si on est costaud et qu’on fait le plein de la machine, il y a de forte chance que mĂŞme avec le pas au maximum en dessous de vos bras, la machine ne montera dĂ©sespĂ©rĂ©ment que de 5 cm, pas plus !

Et maintenant, c’est tout avec les difficultĂ©s ? heu non … 🙂

4 l’inertie

Contrairement Ă  une voiture qui, quand on tourne le volant, commence son virage immĂ©diatement, l’hĂ©licoptère Ă  une inertie qui fait qu’il ne rĂ©agit pas tout de suite Ă  cause de l’inertie.
Notre cerveau n’est pas habituĂ© qu’on obĂ©isse pas aux commandes qu’il ordonne. Ce qui se passe …

On vous donne la machine dans un Ă©tat stable et parfaitement Ă©quilibrĂ©, vous prenez les commandes. Tout Ă  coup et très vite, la machine bouge de quelques millimètres, par exemple vers l’avant, la machine se met donc Ă  avancer. mais vous savez ce qu’il faut faire pour l’arrĂŞter, tirer lĂ©gèrement le cyclique vers l’arrière. Mais la machine par son interie continue d’avancer, ha !? se dit le cerveau, j’ai pas tirĂ© assez fort et j’en remet une couche.

La machine s’incline plus fort en arrière mais continue sa course vers l’avant, c’est lĂ  que le cerveau dĂ©cide de mettre la dose, non mais, tu vas obĂ©ir !?
La machine finit par s’arrĂŞter, mais complètement inclinĂ©e en arrière et elle repart donc de plus belle en arrière, aĂŻe, on repousse donc fortement le cyclique vers l’avant, et la balançoire est lancĂ©e, en avant, en arrière, Ă  gauche, Ă  droite et en moins de 4 secondes, c’est le crash, heureusement l’instructeur reprend la commande et remet la machine Ă  plat en une seconde, et il rigole en plus, c’est Ă©nervant 🙂

Bon, en théorie, comment on décolle ?

Le moteur est chaud, tous les tests sont bons, les instruments sont tous dans le vert, pas d’obstacles en vue, pas de quidam en train de courir vers l’arrière, on regarde bien devant soi et on prend un point de repère, un arbre, une maison, une voiture, un poteau et surtout un point de repère entre l’oeil et l’horizon (un caca de mouche, une griffe, une ligne) et on tire le pas tout doucement.

DĂ©s que la machine va s’allĂ©ger première chose qu’elle va faire pivoter Ă  droite. On mettra donc un peu de pied Ă  gauche afin de remettre sa machine face Ă  son point de repère externe. Ensuite on tire encore un peu le pas et on essaie de voir la tendance de la machine Ă  s’incliner vers l’arrière, si c’est le cas, on pousse le cyclique doucement vers l’avant, si la machine se dĂ©sĂ©quilibre dans une autre direction on compense lĂ©gèrement avec le cyclique, on continue de tirer le pas et si vous faites cela en douceur, des corrections minimes, la machine va se lever doucement en Ă©quilibre.

Une fois quelques cm dans l’air on regarde alors son repère sur la bulle (pare-brise de l’hĂ©lico) et l’horizon, si le repère descend en dessous de l’horizon, la machine est penchĂ©e vers l’avant, mais pas encore en mouvement par son inertie, il faut alors corriger avec le cyclique vers l’arrière, des petits mouvements. C’est le plus dur, c’est ce qu’on appelle le stationnaire, il faut en gĂ©nĂ©ral quelques heures pour le maĂ®triser mais c’est vital pour la suite. Au dĂ©but, on a besoin d’un stade de football pour se poser, ensuite avec l’expĂ©rience, on “sent” dans quel direction la machine est penchĂ©e et les corrections deviennent instinctives et de plus en plus prĂ©cises.

C’est pas mal pour aujourd’hui hein !?

N’ĂŞtes vous pas tentĂ© de prendre vous aussi les commandes d’un hĂ©licoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hĂ©licoptère – partie 03

Une fois en stationnaire, pour avancer on va utiliser le cyclique, mais si cela vous arrange on peut l’appeler le stick, le manche Ă  balai. Dans le cas du H300c, le pilote et son passager ont chacun une commande devant lui. La commande du passager est facilement dĂ©montable. Pour le R22, la commande est centrale et un ‘T’ renvoie la commande pour chaque pilote donnant parfois l’impression d’un guidon de vĂ©lo 🙂

(Non, le bouton rouge Ă  l’index n’est pas une mitraillette), les boutons servent Ă  manipuler la radio, les spots quand la machine en est Ă©quipĂ©, des engins de treuillage, etc…
Cette commande se dĂ©place autant vers l’avant que l’arrière, sur la gauche, sur la droite mais en fait elle peut se placer sur les 360°.

Lorsque je pousse la commande vers l’avant (attention, cela va se compliquer), au lieu de monter ou descendre le plateau cyclique horizontalement (et changer le pas de toutes les pales), la mĂ©canique pousse le plateau vers l’avant (voir le schĂ©ma en dessous Ă  droite). Donc quand une pale va faire son tour, il y a un moment oĂą la biellette qui contrĂ´le le pas sera tout en bas et un autre oĂą il sera tout en haut (et l’angle de la pale aussi). Suivons la trajectoire d’une pale sur une rotation complète. La pale dĂ©marre depuis l’arrière (pas au maximum selon l’amplitude qu’on aura mis sur le manche) pendant que la pale revient vers l’avant, son angle diminue progressivement jusqu’au moment oĂą la pale est devant.

Quand elle repart vers l’arrière, l’angle de la pale augmente progressivement jusqu’au moment oĂą la pale est derrière, ensuite le cycle recommence.

Donc en gros, quand je pousse la commande du cyclique vers l’avant, quand la pale faisant un tour complet vient de l’arrière vers l’avant, son angle diminue mais quand la pale repart vers l’arrière, son angle augmente. Si l’angle augmente Ă  l’arrière de la machine, on augmente aussi la dĂ©pression Ă  l’arrière de la machine … (D sur le schĂ©ma suivant)

Comme la machine est aspirĂ©e plus fort de l’arrière, la machine se dĂ©sĂ©quilibre vers l’avant, la portance qui tenait la machine en l’air bascule Ă©galement vers l’avant, du coup une rĂ©sultante (flèche jaune) “tire” la machine vers l’avant qui commence donc Ă  se dĂ©placer …
Au plus je vais pousser le manche vers l’avant, au plus le plateau va augmenter l’angle de ma pale quand elle sera derrière, au plus la machine sera dĂ©sĂ©quilibrĂ©e vers l’avant et la rĂ©sultante de plus en plus forte, ce sera notre accĂ©lĂ©rateur !

Vous avez tout suivi ? 🙂

Si maintenant, je tire le cyclique vers l’arrière, tout le processus est inversĂ©, le plateau sera cette fois inclinĂ© vers l’arrière et l’angle de la pale va donc augmenter quand elle passera devant, la machine va cette fois se dĂ©sĂ©quilibrer vers l’arrière et la rĂ©sultante va freiner la machine, jusqu’au moment oĂą elle va s’arrĂŞter, pour repartir vers l’arrière si on insiste. Cesera donc plus souvent notre frein.

Pour le virage, il suffira de mettre le cyclique Ă  gauche ou Ă  droite pour faire tourner la machine mais … il lui faudra un petit coup de main avec les pieds (oui je sais lol).

Imaginons une voiture qui roule Ă  120km/h et brusquement la route Ă  un virage Ă  90°, le chauffeur tourne le volant mais il y a de forte chance que la voiture dĂ©rape latĂ©ralement en finissant dans le fossĂ©. Le chauffeur va alors jouer avec son volant pour modifier la trajectoire de la voiture. L’hĂ©licoptère aussi lors d’un virage va se mettre Ă  dĂ©raper, mais lui n’a pas comme la voiture des repères fossĂ© ou bordure pour guider son engin dans le virage, alors on va utiliser les palonniers (pĂ©dales) et un instrument sofistiquĂ© pour nous indiquer le dĂ©rapage de l’hĂ©licoptère, le bout de laine !

C’est tout bĂŞte, si la machine dĂ©rape, le flux d’air circulant sur la bulle va suivre le flux et se pencher d’un cĂ´tĂ© ou de l’autre, il suffira (lol) de pousser le pied Ă  gauche ou Ă  droite (le pied attire la ficelle) pour mettre la ficelle au centre ce qui signifiera que la machine n’est pas en dĂ©rapage.

Parfois les hĂ©licoptères ne possèdent pas ce bout de ficelle mais Ă  la place on trouvera comme dans les avions un tube avec une bille dedans. La bille reste dans son Ă©lĂ©ment mais la machine entière va glisser Ă  gauche ou Ă  droite, mais comme on est Ă  l’intĂ©rieur de la machine, on a l’illusion que c’est la bille qui va de gauche Ă  droite, le principe final reste le mĂŞme (sauf que le pied pousse la bille), on ajustera les palonniers pour que la bille reste au centre.

Mais parlons des palonniers …
Les palonniers sont des pĂ©dales qui permettent de contrĂ´ler le mini rotor de queue, on peut crĂ©er un trou d’air Ă  gauche ou pas du rotor de queue et donc aspirer la machine en la faisant pivoter, pĂ©dale Ă  gauche elle pivote vers la gauche, pĂ©dale Ă  droite, elle pivote vers ?? …

Donc en gros ….
le pas général pour faire monter et descendre la machine, en cherchant la bonne position, on maintient la machine entre le sol et 1 mètre.
les palonniers pour faire pivoter la machine à gauche ou à droite ou la garder centrée sur un objectif
le cyclique vers l’avant pour avancer, en arrière pour freiner et reculer, Ă  gauche ou Ă  droite pour faire un virage.

Mais tout cela c’est sans compter sur les effets secondaires, ceux qui nous oblige Ă  faire au moins 50 heures avant de maĂ®triser la bĂŞte, on commencera Ă  en parler dans le prochain article.

N’ĂŞtes vous pas tentĂ© de prendre vous aussi les commandes d’un hĂ©licoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hélicoptère – partie 02

Maintenant que le moteur tourne à 100% ainsi que le rotor, les températures sont bonnes, tous les tests sont positifs, on va décoller la machine pour la mettre en stationnaire.

Pour cela on va utiliser la commande du pas général, située à gauche du pilote

Lorsque le pilote va lever progressivement la commande, on va augmenter progressivement l’angle d’attaque de toutes les pales en mĂŞme temps, c’est pour cela que cette commande s’appelle le pas gĂ©nĂ©ral.

Pour imager simplement ce qui se passe …

Quand le pas gĂ©nĂ©ral est en bas, l’angle d’attaque de la pale est de 0° et lorsqu’on lève le pas gĂ©nĂ©ral, l’angle d’attaque augmente.

Voyez sur l’image suivante la vrai complexitĂ© de la tĂŞte du rotor

Lorsqu’on lève la commande du pas (1 sur le schĂ©ma de l’hĂ©licoptère), le plateau cyclique (1 sur le schĂ©ma en bas Ă  gauche) monte et comme la commande d’inclinaison des pales est commandĂ©e par les petits axes reliant le plateau cyclique et la pale, la pale augmente son angle d’attaque. Maintenant qu’on a vu mĂ©caniquement le fonctionnement, voyons ce que cela provoque.

En dessous du profil de la pale, on trouve une pression, par contre sur la partie supĂ©rieure, l’air ayant une distance plus longue Ă  parcourir, il accĂ©lère provoquant une dĂ©pression.

En final, on crĂ©e une dĂ©pression au dessus de l’hĂ©licoptère et comme dame nature n’aime pas le vide, elle essaie de reboucher le trou en aspirant tout ce qu’il y a autour et comme juste en dessous nous avons notre disque rotor, l’hĂ©licoptère est aspirĂ© vers le haut.

Au dĂ©but la dĂ©pression aspire l’hĂ©licoptère qui ne bronche pas Ă  cause de son poids, mais au fur et Ă  mesure qu’on tire la commande, on augmente l’angle d’attaque des pales, le trou d’air au dessus de l’hĂ©licoptère finit par avoir assez de force pour contrer le poids de la machine, l’hĂ©licoptère se lève doucement. Comme l’hĂ©licoptère monte, il rĂ©gĂ©nère le trou plus haut, et la machine est aspirĂ©e dedans donc elle monte Ă©galement. Pour faire notre stationnaire, on va chercher la positon de la commande pour que la dĂ©pression soit Ă©gale au poids, la machine va donc rester entre deux airs …. dans la pratique, il faudra corriger de temps en temps car les masses d’airs en mouvement dĂ©sĂ©quilibre cette tranquillité éphĂ©mère 🙂

Un dernier coup d’oeil aux instruments car lĂ , notre machine donne son maximum pour rester en l’air. Si tout est ok, on va commencer Ă  se dĂ©placer …

N’ĂŞtes vous pas tentĂ© de prendre vous aussi les commandes d’un hĂ©licoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Initiation au pilotage hĂ©licoptère – partie 01

Avant de monter dans son hĂ©licoptère, on fait d’abord un tour de la machine pour vĂ©rifier que visuellement tout a l’air normal.

Bouchons de rĂ©servoir en place…

Capots fermĂ©s, boulons bien en place (pour le vĂ©rifier, le boulon reçoit un point blanc qui colle sur l’Ă©crou et le corps du boulon, si l’Ă©crou a bougĂ©, les points blancs seront dĂ©calĂ©s), niveau d’huile (un hĂ©licoptère consomme d’office de l’huile), vidange eau dans le fond du carburant (c’est comme le cholestĂ©rol, si il y a de l’eau et qu’elle gèle en altitude, les tuyaux se bouchent et le moteur s’arrĂŞte).

Le niveau d’huile est plus facilement accessible sur le H300c que sur le R22 🙂

Ensuite on injecte durant quelques secondes du carburant, contact et on met le moteur en route  en gérant la poignée de gaz.

Dés que le moteur démarre, on ajuste les gazs, on met en route quelques accessoires électriques et le clutch (embrayage)

Le fonctionnement est un peu diffĂ©rent selon le H300C ou le R22. Pour le R22 c’est un puissant moteur Ă©lectrique qui pousse sur le cardan vers le haut. La poulie sur ce cardan est connectĂ© au moteur par deux courroies. Au plus le cardan monte, au plus les courroies se tendent et entraĂ®nent alors la poulie de la boĂ®te de transmission (et le rotor de queue).

Pour le H300C, c’est aussi un moteur Ă©lectrique qui par un système de vis sans fin fait rentrer la tige dans le moteur qui reliĂ© Ă  un système de poulie tend Ă©galement 6 courroies qui relient la poulie du moteur, la poulie de la boĂ®te de transmission et la poulie de l’embrayage

On met immĂ©diatement le rotor en charge pour que le moteur chauffe plus rapidement. Il n’est pas question de partir tout de suite car une fois que l’on va lever la machine, le moteur va brusquement monter en tempĂ©rature, ce qui n’est pas bon pour lui, il faudra donc patienter en attendant qu’il chauffe, des indicateurs nous donnent la tempĂ©rature de l’huile et du bloc moteur, en attendant qu’ il chauffe, le pilote fera quelques tests selon une checklist et augmentera progressivement les gazs.

On devra veiller Ă©galement sur la tempĂ©rature quand on posera, en effet quand le vol est fini et qu’on pose la machine au sol, le moteur est très chaud, pas question d’arrĂŞter brusquement le moteur sinon par le choc de tempĂ©rature, des pièces du moteur risquent de se dĂ©former, donc on attend que la tempĂ©rature redescende avant de couper le moteur, de mĂŞme on dĂ©brayera le rotor pour soulager le moteur et provoquant un refroidissement plus rapide.

Maintenant que le moteur est chaud, les tests sont tous positifs, on amène progressivement le moteur Ă  100% (zone verte de l’indicateur). Pourquoi pas moins  pour Ă©conomiser ou plus ?

Le rotor tourne selon la vitesse du moteur, toutes les performances de la machine sont calculĂ©es avec un rotor qui tourne Ă  la bonne vitesse. Si le moteur tourne trop lentement ou trop vite, le rotor aussi. Si le rotor ne tourne pas assez vite, les performances du vol se dĂ©gradent très vite et l’hĂ©licoptère n’aura pas un vol stable, pire il va s’Ă©craser. Si le rotor tourne trop vite c’est la mĂŞme chose, 2 soucis, par la force centrifuge qui tente d’Ă©loigner les pales de l’axe du rotor provoque des charges Ă©normes qui ne sont pas prĂ©vues, en plus le bout des pales risquent de passer la vitesse du mur du son et lĂ  non plus, c’est pas fait pour, donc on maintient la vitesse du moteur et donc du rotor Ă  100%.

Dans le cas du H300C, cela se fait en gérant la poignée de gaz, dans le cas du R22, un régulateur gère automatiquement (dans la mesure du possible) la puissance pour garder le moteur à 100%.

Le moteur est chaud, tous les tests sont bons, un coup d’oeil autour de la machine, on est prĂŞt Ă  dĂ©coller … ce sera pour le prochain article.

N’ĂŞtes vous pas tentĂ© de prendre vous aussi les commandes d’un hĂ©licoptère lors d’une initiation ?
C’est ici que cela se passe

Piloter un hélicoptère

MalgrĂ© la difficultĂ© du pilotage et des budgets importants, piloter un hĂ©licoptère est un rĂŞve accessible. Une initiation de 30 minutes vous apprendra si vous ĂŞtes apte Ă  piloter et une formation d’un an et demi vous formera pilote privĂ© hĂ©licoptère. Difficile d’en faire un mĂ©tier mais une Ă©cole en Belgique pourra assurer votre formation complète et vous louer ensuite une machine pour des balades avec vos amis.

C’est compliquĂ© de piloter un hĂ©licoptère ?

C’est plus compliquĂ© que conduire une voiture mais la difficultĂ© n’est pas insurmontable pour la plupart.
Il n’est pas nĂ©cessaire d’ĂŞtre super intelligent, il faut surtout une bonne logique, une bonne hygiène de vie, quelques règles de trois afin de calculer les paramètres nĂ©cessaires au vol, une bonne dextĂ©ritĂ©, de la douceur et une bonne coordination des mouvements. Ensuite, c’est la pratique et l’expĂ©rience qui amène petit Ă  petit Ă  pouvoir maĂ®triser la machine.

En combien de temps je peux apprendre à piloter un hélicoptère ?

LĂ©galement, il faut 45 heures de vol avant de se prĂ©senter Ă  l’examen mais souvent il est nĂ©cessaire de faire quelques heures de plus afin d’ĂŞtre parfaitement prĂŞt, c’est votre instructeur qui vous conseillera selon votre progression dans l’apprentissage.
Vous devez suivre un cours thĂ©orique transmis par une Ă©cole agrĂ©Ă©e. Actuellement nous commençons une session en fĂ©vrier et une autre en septembre. Les cours se passent deux fois par semaine, le lundi et le mercredi de 19h Ă  22h. Ces horaires permettent Ă  ceux qui ont une activité professionnelle de pouvoir continuer de travailler normalement tout en suivant la formation. Cette formation dure environ 3 Ă  4 mois, 99 heures au total dans des matières comme la mĂ©tĂ©o, la navigation, l’administration, l’avionique et ressources humaines.
La première chose Ă  faire est de passer l’examen mĂ©dical pour s’assurer d’ĂŞtre apte Ă  voler, ensuite vous commencez la thĂ©orie et en mĂŞme temps vous commencez votre formation pratique Ă  raison idĂ©alement de 1h de vol par semaine.

Certains sont tentés de se dire, pourquoi ne pas aller plus vite ?

MĂŞme si vous avez le budget, c’est pratiquement impossible de progresser en volant ‘trop’ souvent.
Piloter un hĂ©licoptère envoie une très grande quantitĂ© d’informations au cerveau, et le cerveau, comme une baignoire sans bouchon qu’on remplit trop vite, il dĂ©borde !
Une fois qu’il a reçu ce flot d’informations, il faut du temps au cerveau pour le traiter, le classer et apprendre dans les meilleures conditions. Une heure de vol par semaine est largement suffisant. Parfois, surtout au dĂ©but, la formation est courte, comme par exemple 30 minutes (et croyez moi que cela suffira Ă  vous vider votre Ă©nergie) et d’autres leçons sont plus longues, comme des grandes navigations. Une fois que vous avez un peu d’expĂ©rience, les leçons durent entre 30 et 60 minutes.
On peut compter qu’une formation complète va durer en 1 an Ă  1 an et demi.

Piloter un hĂ©licoptère, c’est cher ?

Quel question désagréable 🙂
C’est un budget assez important, tout dĂ©pend de ce que l’on veut faire par la suite. Ce qui coĂ»te, c’est la location de la machine qui demande plus d’efforts financiers. Sachant qu’actuellement la location d’un R22 coĂ»te 500 euros ttc, les 30 minutes de leçon vous coĂ»teront 250 euros. Si on additionne les cours thĂ©oriques, pratiques, l’examen mĂ©dical et le petit matĂ©riel nĂ©cessaire au pilote, il faut compter un budget global d’environ 23.000 euros.
Mais ne pas oublier que par la suite, il faudra voler régulièrement.

Piloter un hélicoptère un métier ?

Dur dur !
Une fois que vous avez atteint le niveau de pilote privĂ©, ce n’est qu’une Ă©tape. Vous pouvez voler pour votre plaisir, amener un ami en balade mais pas du tout vous faire payer pour voler.
Pour devenir professionel, il faut continuer des cours thĂ©oriques, des vols pratiques (150H) et au bout du chemin, malheureusement, vous n’ĂŞtes encore nulle part car pour qu’une sociĂ©tĂ© vous engage et vous confie des machines qui valent des millions d’euros, ils vous demandent une chose que vous n’avez pas, une expĂ©rience de vol. Une sociĂ©tĂ© cherchera un pilote qui peut se targuer d’avoir entre 2000 et 5000 heures de vol, imaginez le budget et le temps qu’il faudra, Ă  vos frais !
C’est pour cela qu’un pilote sortant de l’armĂ©e avec des milliers d’heures de vol par exemple aura beaucoup plus vite une place de pilote dans le civil, alors que vous avec le peu d’heures que vous avez eu du mal Ă  cumuler …
Actuellement, en Belgique, il n’y a pas encore d’Ă©coles qui forment les professionnels, il faut aller en France pour en trouver, mais ensuite vous avez une licence europĂ©enne qui vous permet de travailler partout en Europe.

C’est foutu alors ??

Non, pas tout à fait. Vous pouvez par exemple chercher du côté du Canada, les locations sont moins chères, certaines écoles vous forment et vous donnent ensuite du boulot (transport de bois en forêt par exemple). Vous cumulez des heures et après une période de conversion en Europe, vous pouvez amener votre expérience dans une entreprise si cela se présente.
Les USA aussi apportent quelques fois une solution possible, mais il faut toujours vérifier que la licence est ensuite transformable en Europe, pas souvent le cas des USA dont les normes sont différentes.
Il reste aussi la débrouille, un site internet, un réseau de clients et vous construisez votre propre activité mais ce ne sera pas facile !

Dans quel école je peux apprendre à piloter un hélicoptère ?

Pour l’hĂ©licoptère en Belgique il y a une Ă©cole Ă  Obaix-Buzet et Namur. On a tout sur place, la salle de cours pour la thĂ©orie, plusieurs machines pour la pratique, des instructeurs excellents. Une dizaine d’Ă©lèves font la formation Ă  Namur chaque annĂ©e et le taux de rĂ©ussite est de 100% Ă  ma connaissance car l’instructeur ne vous laissera passer l’examen qu’avec la certitude que vous allez rĂ©ussir, ils ne comptent ni le temps ni les efforts pour vous former dans les meilleurs conditions.

Je peux essayer de piloter un hélicoptère ?

Si vous voulez savoir si vous serez apte Ă  voler, il vous suffit de faire une initiation, dans les premières minutes de vol, l’instructeur pourra dĂ©terminer et vous dire si oui ou non vous avez ce qu’il faut pour suivre la formation. Bien entendu, dans les premières minutes vous ferez toutes les erreurs en mĂŞme temps mais l’instructeur est habituĂ© selon votre attitude, vos rĂ©actions et votre capacitĂ© Ă  faire ce qu’il vous dit, de voir en vous la facultĂ© de pouvoir piloter ou non, et il vous le dira tout de suite.

Jolie balade Ă  faire

Une jolie balade Ă  faire …

DĂ©part depuis Clavier (tout près de Durbuy), vol vers St Hubert pour prendre un cafĂ© et retour vers le restaurant “Les MignĂ©es”, on mange Ă  son aise et ensuite retour Ă  Clavier … pour un vol total de 30 minutes (sans le prix du repas), 400 euros pour 2 personnes

Contact 0475 667802 ou info@helicoptere.be